Стратегия экспансии китайских автопроизводителей на Российском рынке
Индийским автомобилям будет трудно найти себе место на российском рынке По прогнозам аналитиков, ближайшие шесть лет российский авторынок будет демонстрировать уверенный рост на 25% в год. Вторгнуться в столь бурно развивающийся сегмент и застолбить себе в нем доходное место мечтают многие мировые автопроизводители. Сейчас в список претендентов добавились и автомобилисты из Индии. Но шансы войти в сегмент бюджетных автомобилей (а именно туда стремятся индийские автопроизводители) ничтожно малы: там уже прочто обосновались из ближайшие соседи – китайцы и корейц ы. НАЧАТЬ С МАЛОГО И корейские, и китайские компании в самом начале своего пути в России стремились завоевать наиболее дешевый сегмент. Пожалуй, на этом сходство стратегий по завоеванию российского рынка легковых автомобилей заканчивается. По мнению Дмитрия Чумакова, генерального директора агентства маркетинговых исследований Vector Marker Research , необходимо учитывать время выхода на российский рынок корейских и китайских производителей: от него зависят уровень конкуренции и существующие ниши. Корейские автопроизводители работают на российском рынке более десяти лет. Как отмечает Константин Романов, аналитик ИК «Финам» по машиностроению, корейцы выходили на рынок, когда конкурентная среда не был особенно насыщенной: «У корейских производителей было время для формирования дилерской сети, работы по узнаваемости торговой марки». Корейцы понимали, что огромную роль в завоевании лояльности российского потребителя будет играть ценовой фактор. Стремясь снизить цены на продукцию, а заодно и риски, присущие нашему рынку, корейцы выбрали себе в партнеры российские компании. « В случае в KIA это была «ИжАвто», Ssang Young наладила партнерские отношения с «Северсталь-Авто», а Hyundai собирает свои автомобили на «ТагАЗе», — говорит Игорь Краевский, аналитик по транспорту ИК «Совлинк». Однако стабильный спрос на автомобили эти заводов и постепенное их приближение по уровню качества и технологичности к яаонским машинам понемногу вывели продукцию корейских производителей в более дорогой ценовой сегмент. На освободившееся место, попутно прихватив и следующий снизу ценовой сегмент, ворвались китайские производители. Им на руку играли такие преимущеста автопрома Китая, как высокая интеграция в мировую автопромышленность и освоение новых технологий при низкой стоимости рабочей силы. К тому же при невысокой розничной цене китайские машины имеют довольно багатую комплектацию: в «базу» входят, как правило, кондиционер, электростеклоподъемники и гидроусилитель руля. По словам Игоря Краевского, сначала китайцы, как и все иностранные производители, опробовали рынок чистого экспорта, но очень скоро, перескочив этап партнерства, решили открыть собственные производства на территории России. В качестве примера аналитик приводит компанию Great Wall , которая в апреле 2007 года подала в МЭРТ заявку на строительство завода в режиме промышленной сборки. Компания также внесла заявку в Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами на приобретение статуса резидента в ОЭЗ «Елабуга». Аналитик по машиностроению UBS Илья Макаров вспоминает, что в середине 2006-го официальный дилер катайских автомобилей в России, компания «ИРИТО», заявила о своих планах по организации в Подмосковье промышленной сборки китайских BYD , а в 2007-м началась сборка автомобилей марки Geely CK . К тому же, китайские производители продолжают вводить новые марки – в 2006-м одновременно появились сразу три новинки: Hafei , FAW и Tianma . КУДА И С КЕМ ИДТИ Что могут на этом фоне предложить индусы? Их собственное производство в России ограничено тремя «сборками», да и оттуда выезжают только грузовики и автобусы. С их помощью россияне со средними доходами, которые и обеспечивают основной спрос в сегменте бюджетных автомобилей, вряд ли смогут запомнить и оценить марку. А легковушки, образцы которых были представлены в 2006-м, должны появиться на рынке в течение трех лет, и сейчас никто не возьмется сказать, какие новинки за это время предложат покупателям уже закрепившиеся китайцы и корейцы. Продукции индийского автомпрома будет непростоо занять прочное место в сегменте бюджетных автомобилей российского авторынка, в этом сошлись практически все опрошенные “ Business Week Россия» аналитики и игроки рынка. Российский рынок стал значительно более конкурентным, и сегодня на нем нет таких свободных ниш, как во время появление корейских и китайских автопроизводителей. «Учитывая рост потребительских доходов, развитие услуг кредитования, повышение требований к приобретаемым автомобилям, индусам придется приложить значительные усилия для создания конкурентного предложения», — объясняет Дмитрий Чумаков. И добавляет, чо ключевыми моментами продвижения индийских легковушек должны стать привлекательный в глазах целевой аудитории имидж, развития сервисная сеть и приемлемый уровень качества. Игорь Краевский отмечает, что индусам надо поторопиться, чтобы урвать свою часть пирога. «Лавинообразное нашествие иностранных гигантов, с одной стороны, и дешевых китайских автомобилей – с другой только сокращают возможности индийских автопроизводителей», — говорит он. К тому же, несмотря на трелетнее присутствие индийски авто в нашей стране, россияне пока не готовы в массовом порядке пересесть за руль таких машин. «Отношение потенциального российского потребителя к индийским автомобилям сродни его отношению к китайским два года назад. Психологочески россияне не готовы приобретать индийские автомобили, вероятно, их время пока просто не пришло», — объясняет руководитель китайского направления ГК «Автомир» Евгений Межов. При этом он добавляет, что у индусов есть шансы на успех при цене автомобиля до тыс. Но легковой автомобиль Tata Indigo сегодня даже у себя на родине стоит -12 тыс. в зависимости от комплектации. Правда, по мнению генерального директора ГК «Инком-Авто» Владимира Франке, цены на индийские автомобили завышены, а значит, у производителя все-таки остается оть и совсем небольшое, пространство для маневра. Ольга Танас Business Week Россия, №41, 5 ноября 2007 г.
;)
